Mit Einführung des Stundentaktes auf der Fichtelgebirgsbahn häufen sich aktuell die Beschwerden von Anliegern der Bahnstrecke wegen der vorgeschriebenen Pfeifsignale, welche die Triebwagen insbesondere an den unbeschrankten Bahnübergängen entlang der Strecke als Gefahrenwarnsignal abgeben.

Hierzu ist festzuhalten, dass das Pfeifsignal vorgeschrieben ist, um andere Verkehrteilnehmer auf die besondere Gefahrensituation an Bahnübergängen und an den Gleisen aufmerksam zu machen. Der Signalton hat dabei ausweislich mit einem Schalldruck (= landläufig: Lautstärke) zu erfolgen, der mögliche andere typische Geräusche z.B. durch Autoverkehr, landwirtschaftliche Machinen, laute Musik im Auto etc. übertreffen muss, um seine Wirkung zu erzielen und wirksam die Warnfunktion auszuübern. Ebenfalls zu berücksichtigen ist die Tatsache, dass ein Schienenfahrzeug nicht abrupt abbremsen kann und einen relativ langen "Durchrutschweg" hat. Auch deshalb ist es notwendig, schon in weiterer Entfernung vom eigentlichen Gefahrenpunkt vorzuwarnen, um gegebenfalls noch eine Notbremsung einleiten zu können.

Es sollte gemeinsames Verständnis aller Beteiligter sein, dass die Sicherheit oberste Priorität hat und nicht verhandelbar ist. Die rechtliche Würdigung ist eindeutig und fordert ein deutlich wahrnehmbares Warnsignal seitens der Bahn.

Die Bürger der betreffenden Anliegerorte haben es jedoch selbst in der Hand, die Anzahl der notwendigen Warnsignale zu reduzieren, indem

• die Bürgergesellschaft sich im gegenseitigen Einvernehmen darauf einigt, welche (oft nahe beieinander liegenden) Bahnübergänge aufgelassen werden können,
• sich einzelne Grundstückseigentümer bzw. das zuständige Straßenbauamt bereit erklären, Sichtprofile antlang der Strecke freizuschneiden und freizuhalten, so dass Gefahrenbereiche durch die Triebfahrzeugführer besser eingesehen werden können.

 

Parallel dazu findet derzeit eine Verkehrszählung mit Videosystem an den einzelnen Bahnquerungen statt, um die Frequenz an den dortigen Bahnübergängen zu ermitteln. Sollte sich daraus ergeben, dass weniger als 100 Kreuzungen pro Tag erfolgen, so kann formal auf das Geben des Gefahrenwarntons verzichtet werden und die monierte "Lärmbelastung" reduziert sich merklich. 

Im übrigen entbehrt die oft vorgebrachte These, dass den betreffenden Anliegern zugesichert worden sei, dass auf der Fichtelgebirgsbahn kein Zugverkehr mehr stattfinden wird, jeglicher Grundlage. Sie stehen auch im krassen Gegensatz zu den Jahrzehnte langen, unablässigen (öffentlichen) Bemühungen, die Bahnstrecke im Personennahverkehr und auch im Güterverkehr weiterhin zu bedienen. Wer sichdarüberhinaus nur etwas in die Materie des Eisenbahnrechts einliest, der wird feststellen, dass seine eigenen Annahmen, die nun zur Grundlage der Beschwerden gemacht werden, durchaus als blauäugig zu bezeichnen sind.

Im weiteren verhält es sich auch so, dass allein schon nach TA Lärm der von den Kritikern oft verwendete Begriff "Lärm" definitionsgemäß nicht zutreffend ist. Das Warnsignal des Zuges ist ein Einzel-Schallereignis, das auf Grund seiner Dauer, Wiederholung und Intensität nicht unter den Lärmbegriff fällt.

 

Da allen Beteiligten an einem gedeihlichen und entspannten Miteinander gelegen ist, hat inzwischen auch ein Ortstermin in Görschnitz statt gefunden, bei dem die oben skizzierte Situation eingehend erörtert wurde und nach einvernehmlichen Lösungen gesucht wurde. Vertreter der Anlieger, der Deutschen Regionaleisenbahn, des Eisenbahnbundesamtes - Außenstelle Nürnberg, Herr Landrat Hübner, Bürgermeister Wittauer sowie Vertreter des EVUs agilis haben dabei zielführende Wege aufgezeigt und konkrete Maßnahmen vereinbart, um Anzahl und Intensität der Warnsignale der Bahn auf ein Mindestmaß reduzieren zu können. Abstriche bei der Sicherheit des Eisenbahnverkehrs können und dürfen dabei jedoch nicht eintreten - das wurde ebenfalls klar kommuniziert. Die Gesetzeslage ist in dieser Hinsicht eindeutig und die Bahn handelt absolut rechtskonform. Eine alternative technische Absicherung (Ampel und Halbschranke) der zahlreichen Bahnübergänge scheidet auf Grund der hohen Kosten (ca. 180.000 - 400.000 EUR pro Bahnübergang) und des erforderlichen kommunalen Finanzierungsanteils der Anliegerkommen aus wirtschaftlichen Gründen jedoch aus.